Военный журнал

Танки

Самолеты

Бомбардировщик Армстронг Уитворт A.W.38 Уитли

Двухмоторный бомбардировщик Armstrong Whitworth A.W.38 Whitley

Бомбардировщик Армстронг Уитворт A.W.38 УитлиКогда в сентябре 1939 года Великобритания вступила во 2-ю мировую войну, королевские ВВС располагали весьма разношерстным парком бомбардировщиков. С одной стороны это произошло из-за проходившей тогда программы перевооружения, а с другой - из-за необходимости наличия самолетов с разнообразными характеристиками. Из всех типов, имевшихся на вооружении, лишь один с самого начала конструировался как тяжелый ночной бомбардировщик.

Термин "тяжелый" в этом случае, конечно, весьма относителен, но Армстронг-Уитворт "Уитли", когда на него давалось задание в 1934 году, обозначался именно так. К 1937 году он уже мог считаться не более чем средним, поскольку уже шла работа над "Манчестером", "Галифаксом" и "Стирлингом". К 1939 году он устарел и как средний бомбардировщик. Тем не менее, "Уитли" выпала судьба сыграть важную роль на первых стадиях стратегического "воздушного наступления", проводившегося Бомбардировочным командованием. Его строили в значительно больших количествах, чем это оправдывалось его качествами. А поскольку он все-таки имелся в достатке, его приспосабливали для других задач, включавших патрулирование над морем, выброску парашютистов и буксировку планеров в тот период войны, когда более современные машины нельзя было отвлекать от их основных ударных функций. Непригодный как бомбардировщик, "Уитли", тем не менее, много раз был первым на разных операциях Бомбардировочного командования. С него также сбрасывались первые английские воздушные десанты - как в учебе, так и в бою.

Среди других бомбардировщиков королевских ВВС, имевшихся в 1939 году, Хэндли-Пейдж "Хэмпден" и Виккерс "Веллингтон" часто изображаются как современники "Уитли" и аналоги по роду боевой работы, но это не совсем так. Несмотря на то, что "Веллингтон" и, в меньшей степени, "Хэмпден" успешно участвовали в ночных действиях, начиная с 1940 года, оба они были задуманы как дневные бомбардировщики в соответствии с заданием В.9/32, выданным в 1932 году. Среди требований этого задания было ограничение по пустому весу в 2725 кг, укладывавшееся в предложения Женевской мирной конференции 1932 года, которые, хотя и не были приняты всеми странами, поддерживались в то время Великобританией. Хотя этот лимит веса мало коснулся самолетов, созданных по заданию В.9/ 32 фирмами "Виккерс" и "Хэндли-Пейдж", он повлиял на штаб ВВС, который в 1934 году решил заказать новый тяжелый ночной бомбардировщик для тех эскадрилий, которые еще летали на Виккерс "Вирджиния". Более современные типы, Хэндли-Пейдж "Хейфорд" и Фэйри "Хендон" (последний был первым ночным бомбардировщиком-монопланом в английских ВВС), были уже на подходе, но прогресс в авиации в середине 30-х годов шел так быстро, что имелись явные признаки того, что эти машины устареют, не успев сойти со сборочных линий. Примерно то же произошло и с "Уитли".

Бомбардировщик Армстронг Уитворт A.W.38 Уитли

Бомбардировщик "Уитли" документальное фото

В начале 1934 года штаб ВВС ознакомился с разработкой варианта проекта "Виккерс" по заданию В.9/32 с увеличенным крылом и оперением. Был даже замысел снабжать фюзеляжи альтернативными комплектами крыльев, которые можно будет применять в зависимости от заданий, от оперативной обстановки. Однако, в июне 1934 года Великобритания формально отказалась от ограничения веса бомбардировщиков. Это открыло путь для подготовки более реалистического задания на новый тяжелый бомбардировщик, который, в основном, должен был действовать ночью, но также мог быть пригоден и для дневных налетов в условиях облачности. Это задание, В.3/34, было выслано фирмам "Виккерс", "Фэйри", "Хэндли-Пейдж" и "Армстронг-Уитворт" 23 июля 1934 года. Оно описывало самолет с размахом крыла не более 31 м (больший не мог пройти в двери имевшихся у ВВС ангаров) и возможностью доставить 1135 кг бомб на 2011 км на высоте 4575 м. На этой высоте максимальная скорость должна была быть порядка 362 км/ч. Предусматривалась подвеска одной бомбы в 681 кг или двух по 454 кг или большего числа бомб мелкого калибра. Пулеметные точки должны были размещаться в носу, хвосте и по бортам, экипаж предполагался из двух пилотов (один из них исполнял обязанности штурмана), двух стрелков и стрелка-радиста.

Встреча между представителями четырех компаний и министерства авиации 1 августа 1934 года привела к изменению некоторых требований задания. Например, максимальная скорость была понижена до 330 км/ч, уменьшена заданная скороподъемность и снято требование о загрузке 681-кг и 454-кг бомбами. Однако не удалось достичь никакого соглашения о стоимости разработки такого самолета, и министерство авиации решило отойти от обычного порядка заказа нескольких конкурирующих машин, поручив создание нового бомбардировщика только одной фирме. Разговоры о перевооружении и расширении авиации уже велись вовсю, а штаб ВВС был все более озабочен отсутствием современного тяжелого бомбардировщика. Поэтому скорость разработки имела первостепенное значение. "Фэйри" и "Хэндли-Пейдж" уже не рассматривались министерством авиации; окончательный выбор должен был быть сделан между "Виккерс" и "Армстронг-Уитворт". И 14 сентября 1934 года последняя получила контракт на два опытных самолета.

Бомбардировщик Армстронг Уитворт A.W.38 Уитли

"Уитли" В Мк 1 вид сбоку

Эта машина, названная AW.38, была двухмоторным бомбардировщиком, происходившим от прототипа "бомбардировщика-транспорта", сконструированного фирмой по заданию С.26/31, и в это время как раз строившегося на заводе "Армстронг-Уитворт" в Уитли, пригороде Ковентри. Самолеты категории "бомбардировщик-транспорт" проектировались в основном как транспортные машины со вторичной возможностью несения (и сбрасывания) бомб. Таким образом, AW.23, созданный по С.26/31, мог быть лишь исходной точкой для разработки чистого бомбардировщика, хотя некоторые его конструктивные решения, такие как запатентованная конструкция крыла из легких сплавов, убирающееся шасси и турели в носу и хвосте, могли быть использованы.

Бомбардировщик Армстронг Уитворт A.W.38 Уитли

"Уитли" В Мк 2 вид сбоку

Несколько ранее, в том же 1934 году, Дж.Ллойд, главный конструктор компании, спроектировал бомбардировочный вариант AW.23 как AW.30 для чехословацких ВВС. Он отличался от AW.23 более плоским фюзеляжем, уменьшенным до 8460 кг полным весом. Ясно, что он стал важным связующим звеном между AW.23 и "Уитли". Фактически, когда министерство авиации предложило "Армстронг-Уитворт" взяться за бомбардировщик по заданию В.3/34, специально указывалось, что Ллойд может "приспособить свою конструкцию (AW.30) к этим требованиям".

Бомбардировщик Армстронг Уитворт A.W.38 Уитли

"Уитли" В Мк 3 вид сбоку

С целью ускорения работ министерство авиации возложило всю ответственность за создание AW.38 на компанию, нарушив существовавшую традицию, но твердо намереваясь запустить машину в серию лишь после окончания летных испытаний. Но к маю 1935 года ситуация опять изменилась: "схема С", одна из серии программ развития ВВС, последовательно сменявших друг друга, делала упор на увеличение количества бомбардировочных эскадрилий с 41 до 68 к марту 1937 года. Для того, чтобы облегчить реализацию этого плана, министерство авиации предложило, а кабинет одобрил процедуру заказа новых типов самолетов "с чертежной доски". Когда "Армстронг-Уитворт" 23 августа 1935 года получила заказ на 80 AW.38, она была первой компанией, использовавшей выгоды этой новой процедуры. На следующий год появилась "схема F", предусматривавшая еще больший рост ВВС, и был выдан второй заказ еще на 240 новых бомбардировщиков. В это время опытная машина как раз приступала к летным испытаниям.

Бомбардировщик Армстронг Уитворт A.W.38 Уитли

"Уитли" В Мк 4 вид сбоку

AW.38, названный "Уитли" в честь места своего рождения (это была традиция для бомбардировщиков), имел вид моноплана со среднерасположенным крылом и узким плоскобортным фюзеляжем. Крыло было толстым и с малым удлинением. Широкий стабилизатор находился внизу у хвостовой части фюзеляжа. Округленные сверху шайбы вертикального оперения стояли на середине его размаха, прикрепленные подкосами к фюзеляжу. И крыло, и хвостовое оперение были очень похожи на AW.23, хотя размах и хорда крыла у "Уитли" были чуть меньше.

Бомбардировщик Армстронг Уитворт A.W.38 Уитли

"Уитли" В Мк 5 вид сбоку

Крыло AW.38 использовало ту же самую запатентованную конструкцию, что и на AW.23. На нем стояли элероны типа "Фрайз" с металлическим каркасом и полотняной обтяжкой и щелевые закрылки между элеронами и фюзеляжем, отклонявшиеся на 60 градусов. Закрылки, однако, были добавлены в конструкцию довольно поздно для того, чтобы уменьшить скорость захода на посадку и пробег по полосе. Сперва крыло имело угол установки в 8,5 градусов. При положении осей двигателей параллельно крылу это означало, что "Уитли" шел в крейсерском режиме опустив нос, что безошибочно отличало его в воздухе. Это впечатление усиливалось большей высотой носовой части фюзеляжа. Сам фюзеляж, не в традициях "Армстронг-Уитворт", был не из стальных труб, а являлся полумонококом из легких сплавов, имевшим шпангоуты, стрингеры и обшивку из "алкледа".

В качестве двигателей для AW.38 "Армстронг-Уитворт" выбрала два мотора Армстронг-Сиддли "Тайгер" IX -двухрядных звездообразных, мощностью 795 л. с. Они были закрыты удлиненными капотами NACA с коллекторными кольцами сзади. Винты были трехлопастные, изменяемого шага - "Де Хевилленд". Главные ноги шасси, с колесами "Данлоп" и системой уборки "Локхид", убирались вперед в мотогондолы. Поворотное самоориентируещее-ся хвостовое колесо не убиралось. При уборке шасси амортизаторы основных стоек сжимались для уменьшения габаритов. Колеса частично выступали из створок ниш для того, чтобы уменьшить повреждения при возможной посадке "на брюхо". Горючее располагалось в двух топливных баках в передней кромке крыла. В каждом находилось по 827 л; третий бак, емкостью 700 л, стоял в фюзеляже над центропланом. Исходно для "Уитли" планировалось вооружение из одного пулемета "Льюис" в носу и хвосте на турели "Армстронг-Уитворт" с педальным приводом. Они балансировались так, что стволы поднимались и опускались при движении стрелка вперед или назад. Изменение положения прицела относительно линии зрения стрелка при этом автоматически компенсировалось. Турели были закрыты куполом из "перспекса". Органическим недостатком конструкции было наличие всего одного пулемета, поэтому от нее быстро отказались. Конструкторы предусмотрели убирающуюся подфюзеляжную турель, но на первых сериях машин ее не устанавливали.

Длинный бомбоотсек в фюзеляже, идущий от кабины до задней кромки крыла, имел четыре держателя. Впридачу имелись по три индивидуальных отсека в крыле между фюзеляжем и моторами за работающей на кручение "коробкой" и еще на три - за моторами. В первые можно было загрузить шесть бомб по 113 кг, а во вторые - шесть по 51 кг или 55 кг. Четыре бомбы по 227 кг (или меньшего калибра) можно было подвесить в бомбоотсеке (на Mk III и более поздних модификациях - две по 908 кг). Альтернативно в бомбоотсеке можно было установить два дополнительных бензобака емкостью по 300 л. В отдельном отсеке в задней части фюзеляжа размещались осветительные ракеты. Створки бомбоотсека имели деревянный каркас и металлическую обшивку. Они закрывались резиновыми тяжами, а открывались бомбами, освободившимися от бомбодержателей.

Экипаж самолета состоял из пяти человек: двух летчиков, стрелка-бомбардира в носу, радиста и хвостового стрелка. Радист действовал и как стрелок при наличии нижней стрелковой установки, а второй пилот - как штурман. Он сидел на кресле, которое отодвигалось назад и складывалось, открывая проход к столику для карт, стоящему за креслом первого пилота. К передней турели можно было добраться через кабину, через лаз под приборной доской справа. Прицеливание при бомбометании велось через окна, вертикальной полосой шедшие через "подбородок" носовой части. Они крепились на петлях сверху и могли откидываться наружу, давая бомбардиру свободный обзор вниз. Основная входная дверь для экипажа находилась на борту в задней части фюзеляжа. Это вело к необходимости иметь длинный трап через бомбоотсек и центроплан. Хотя самолет был назван в честь аэродрома и завода, где с 1920 года базировалась "Армстронг-Уитворт эйркрафт компани лимитед", "Уитли" фактически был собран на новом заводе фирмы в Бэгинтоне, примерно в двух милях от старого, где сейчас располагается новый аэропорт Ковентри. Там 17 марта 1936 года А.Кэмпбелл-Оурд поднял в воздух первый прототип новой машины. Через три месяца, 27 июня, этот самолет (К4586) впервые был представлен публике на параде королевских ВВС в Хендоне. Первые полеты показали, что хотя характеристики "Уитли" и значительно выше, чем у самолета, который он должен был заменить, но тем не менее совершенно не удовлетворительны для самолета, которому предстояло попасть на вооружение в конце 30-х годов. На испытаниях в ААЕЕ в Мартлшем-Хис опытный самолет достиг максимальной скорости 309 км/ч на высоте 2134 м на полном газу моторов "Тайгер" IX. На других высотах были зарегистрированы следующие скорости: на 915 м - 290

Благодаря решению поставить крыло с большим углом установки "Уитли" легко садился. Эта особенность сделала его популярным у экипажей, которым в свое время приходилось проделывать это ночью. Скорость касания была около 100 км/ч, а для посадки нужно было всего 389 м; фактический пробег был 192 м при использовании тормозов. Взлет требовал менее 274 м и происходил на скорости около 113 км/ч при нормальном весе в 9834 кг. Второй прототип, К4587, в большинстве отношений был подобен первому, хотя он строился по техническому заданию В.21/35, описывавшему уже серийный вариант бомбардировщика. Первым на нем взлетел 24 февраля 1937 года Ч.Тарнер-Хьюз, с прошлого года сменивший Кэмпбелл-Оурда на посту шеф-пилота фирмы. На самолете стояли моторы "Тайгер" XI в 935 л.с., которые должны были довести максимальную скорость до требуемых заданием 330 км/ ч. Поставка серийных "Уитли" началась всего через несколько дней после первого полета второго прототипа, в марте 1937 года. Это произошло спустя три года после заказа двух опытных машин и чуть менее двух лет спустя после решения о серийном производстве. Ни "Хэмпден", ни "Веллингтон", работа над которыми была начата за два года до "Уитли", не могли поступить в эскадрильи еще 18 месяцев, так что нарушение традиций, произошедшее при запуске "Уитли" в серию, оказалось оправданным. На этом этапе имелись заказы на 320 "Уитли", и думали, что больше не потребуется, потому что уже разрабатывались усовершенствованные типы машин по заданию Р. 13/36, поступление которых ожидалось в начале 1939 года. Когда выдавались заказы на "Уитли", полагали, что все 320 будут олучены к 31 марта 1939 года, но обзор положения в начале 1937 года показал, что "Армстронг-Уитворт" серьезно отстает от планов. Пересмотренная оценка показывала, что на эту дату фирма могла выдать всего 200 самолетов, поэтому 30 апреля 1937 года контракт изменили, исключив из него 120 машин.



© WIKIWAR.RU