Военный журнал

Танки

Самолеты

Дорнье Dо 217

Создание самолета Dornier Do 217

Дорнье Dо 217В 1937 году в Германии на авиационных заводах Клода Дорнье было успешно развернуто серийное производство новейших и, по тому времени, скоростных бомбардировщиков Do 17Е и они начали поступать на вооружение люфтваффе. Тем не менее, фирма "Дорнье" уже тогда выступила с инициативой создания совершенно нового бомбардировщика Причем, речь шла не просто о модернизации существуюшей серийной машины. Конструкторы фирмы постоянно работали над улучшением самолета Do 17, и его новые модификации появлялись каждый год (Do 17М - 1938, Do 17Z - 1939). Но в данном случае Дорнье предложил на основе решительного и глубокого развития всей конструкции прежнего самолета создать бомбардировщик следующего поколения. Ограничения Версальского договора ушли в прошлое и фирма "Дорнье" могла теперь свободно взяться за создание полноценного бомбардировщика, а не прятать его под личиной почтово-пассажирского самолета, каким изначально был Do 17. Чтобы запуск "новичка" в серийное производство не слишком радикально менял ситуацию на заводах, в проекте нового бомбардировщика постарались максимально использовать весь технологический опыт его предшественника, иными словами, новый самолет создавался как более крупная и более мощная вариация Do 17. Большое количество основных узлов и конструкций повторялись на новом самолете или представляли собой подобие прежних. Даже внешний облик нового бомбардировщика поначалу не слишком отличался от последней модификации прежнего самолета Дорнье - Do 17Z.

Дорнье Dо 217

Рейхсминистерство авиации Германии (RLM) сразу же поддержало инициативу фирмы. Политическая ситуация в Европе стремительно развивалась в сторону новой войны Поэтому люфтваффе в перспективе был нужен более мощный бомбардировщик, чем Do 17. Предполагалось, что новый боевой самолет будет иметь больший радиус действия и увеличенную бомбонагрузку, кроме того, ему предписывались обязательная способность к пикирующему бомбометанию и возможность многоцелевого использования. В начале лета 1937 года фирма "Дорнье" приступила к созданию нового бомбардировщика, который получил обозначение Do 217 В августе 1938 года его первый прототип Do 217 VI впервые поднялся в воздух.В то же самое время, параллельно с Do 217, разрабатывалась и была запущена в серийное производство очередная модификация прежнего бомбардировщика, получившая обозначение Do 17Z.

Дорнье Dо 217

Этот самолет отличался новой носовой частью по типу Waftenkopf (боевая или вооруженная голова), где в одной кабине был сосредоточен весь экипаж и возникает даже мысль, что эта очередная модификация "старого" Do 17 появилась именно под воздействием проекта "нового" Do 217. Оба самолета получились очень похожими друг на друга. Но, несмотря на внешнюю схожесть и многочисленные заимствования, Do 217 имел немало отличий от своего предшественника и был по конструкции и по аэродинамике совершенно новым самолетом. Сохранив на Do 217 верхнее расположение и прежнюю форму крыла, конструкторы отказались от плавного сочленения крыла с фюзеляжем, столь характерного для всех Do 17 Предпочтение было отдано простоте производства бомбардировщика, а аэродинамические потери легко компенсировались за счет более мощных двигателей. Учитывая опыт Do 17, конструкция нового самолета изначально создавалась под оба типа двигателей как воздушного, так и жидкостного охлаждения.

Дорнье Dо 217

Крыло двухлонжеронное с работающей обшивкой состояло из трех частей:
центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан представлял собой одно целое со средней частью фюзеляжа и нес на себе оба мотора. На крыле устанавливались щелевые элероны, снабженные триммерами. Между элеронами и фюзеляжем располагались щитки-закрылки с электрическим управлением. Фюзеляж самолета Do 217 лишь внешне напоминал фюзеляж Do 17Z, но по своей конструкции заметно отличался от него. Корпус нового бомбардировщика разделялся на три секции: носовую, в которой находился экипаж, среднюю, составляющую единое целое с центропланом, и хвостовую. Отдельные секции соединялись между собой 25 болтами. Согласно общему требованию Waffenkopf для немецких бомбардировщиков, все четыре члена экипажа Do 217 размещались в одной кабине, расположенной в передней части фюзеляжа перед крылом. Летчик сидел слева, штурман-бомбардир — справа, позади них располагаюсь: радистстрелок, и еще один стрелок, действующий нижним задним пулеметом. Хвостовое оперение нового бомбардировщика осталось двухкилевым (разнесенным). Угол установки стабилизатора в полете регулировался (10° вниз и 2° вверх). Отклонение стабилизатора производилось электромотором одновременно с закрылками или вручную, независимо от них.

Дорнье Dо 217

Своеобразной новинкой Do 217 стал воздушный тормоз для ограничения скорости пикирования, который конструкторы Дорнье разместили на самом "хвосте" фюзеляжа. Этот тормоз прошел успешные предварительные испытания на Do 17M-1. Он действовал подобно парашюту, раскрываясь как четырех - лепестковый зонтик. При закрытии "лепестки" образовывали четыре стороны хвостового обтекателя, полностью вписываясь в обводы фюзеляжа. Тормозное устройство приводилось в действие электромотором и имело механизм аварийного сбрасывания. Теоретически преимущества такого воздушного тормоза перед обычными, установленными под крылом, были очевидны. Во-первых, сила торможения, приложенная в одной точке на конце фюзеляжа и действующая вдоль оси самолета, обеспечивает плавное пикирование. Во-вторых, если при пикировании самолета сквозь заградительный зенитный огонь один из двух тормозов, установленных под крылом, будет поврежден, то вероятна потеря устойчивости или управляемости самолета и даже катастрофа. Расположение аэродинамического тормоза в конце фюзеляжа, безусловно, обеспечивало меньшую уязвимость.

Дорнье Dо 217

Прототип Do 217 V-1 был оснащен двумя 12-ти цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения Даймлер-Бенц DB 601А, которые развивали мощность по 1075 л.с. на взлете. Но первые же полеты опытного самолета принесли сплошные разочарования. Оказалось, что новый бомбардировщик не только не обладает лучшими летными данными, чем его предшественник Do 17Z, но страдает при этом заметной склонностью к сваливанию при взлете и недостаточной курсовой устойчивостью. Кроме того, самолет плохо слушался рулей. В сентябре 1938 года близ Теттнанга в Альгау во время испытательного полета на небольшой высоте с одним мотором Do 217 V-1 разбился. При этом погибли летчик-испытатель фирмы и сопровождающий его механик. Катастрофа не остановила испытаний. До конца 1938 года были собраны еще два прототипа Do 217 V-2 и V-3. Эти самолеты были точно такими же, как первый, но оснащались 12-ти цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения Юнкерc Jumo 211А мощностью по 950 л.с. на взлете. Еще одним разочарованием стал хвостовой воздушный тормоз. Он удачно действовал при испытаниях на Do 17М-1, но оказался недостаточно эффективным для Do 217, который был более тяжелым самолетом и обладал большими размерами. Кроме того, в ходе испытаний выяснилось, что работа воздушного тормоза вызывала сильные перегрузки в конструкции хвостовой части фюзеляжа, вследствие чего происходило искривление стрингеров и вспучивание обшивки.

Дорнье Dо 217

В начале 1939 года начал летные испытания Do 217 V-4 (бортовое обозначение D-AMSD) — еше один прототип с двигателями Jumo 211 А. Предполагалось, что этот самолет станет образцом для серийного производства. Поэтому на Do 217 V-4 установили полный набор оборонительного вооружения: один передний подвижный 7,9-мм пулемет MG 15 , проходящий сквозь правую половину носового остекления, и два MG 15 в задней части кабины сверху и снизу на линзовых установках. Самолет должен был пройти государственные испытания. Но к назначенному сроку конструкторам фирмы "Дорнье" так и не удалось устранить все недостатки. Поэтому летчики министерского испытательного центра в Рехлине, куда Do 217 V-4 был направлен для прохождения государственных испытаний, дали невысокую оценку самолету, отмечая, что его устойчивость и летные данные оставляют желать лучшего. Со своей стороны, технический отдел (Techmsche Amt) отметил у Do 217 еще ряд недостатков:

1.    Самолет не был рассчитан на использование новых перспективных систем оборудования и вооружения, которые в то время разрабатывались в Германии.
2.    Дальность полета оказалась недостаточной. Для ее увеличения требовалась установка на бомбардировщик дополнительных топливных баков, что не позволяло брать на борт крупнокалиберные бомбы, торпеды или морские мины (получалось: либо далеко лететь, либо хорошо бомбить, а хотелось и того, и другого) Иными словами: самолет устарел на стадии разработки.

Пока проходили испытания в Рехлине, конструкторы фирмы "Дорнье" спешно создавали пятый прототип, который вместо злополучного первого прототипа получил его обозначение Do 217V-1E ("Е" от немецкого ersatz — заменитель). У нового самолета на передних кромках килевых шайб были установлены неподвижные пластины, которые образовывали постоянные щели Хендли-Пейдж. Такое устройство было призвано улучшить устойчивость самолета. Вслед за Do 217 V-1Е появились Do 217 V-5 и V-6. Они прошли летные испытания летом 1939 года. На V-6, в частности, испыты-валась подвеска дополнительных подкрыльевых 900-л баков. Поскольку устранение сразу всех недостатков самолета шло слишком медленно, государственная техническая комиссия предоставила возможность конструкторам Дорнье сначала сосредоточиться на развитии Do 217 как обычного бомбардировщика, а также самолета, способного выполнять противокорабельные и разведывательные задачи Но в будущем высшее руководство люфтваффе желало видеть новый бомбардировщик непременно пикирующим, а потому категорически предписывало, чтобы работы по совершенствованию воздушного тормоза продолжались и были закончены как можно быстрее.

В то же время конструкторы Дорнье пришли к выводу, что для улучшения летных показателей самолета необходима более мощная силовая установка. К началу 1939 года фирма BMW разработала двигатель воздушного вентиляторного охлаждения BMW 139, который обладал мощностью в 1550 л.с на взлете. Под этот двигатель были созданы два очередных прототипа Do 217 V-7 (D-ACBF) и Do 217 V-8 (D-AHJE), и в конце осени 1939 года они начали летные испытания. Чтобы прошлые труды не пропали даром, на основе прототипа с двигателями Jumo 211 А, фирма Дорнье попыталась создать хоть какой-нибудь боевой самолет Так появился Do 217 С V-1(бортовое обозначение СН + HL), который стал родоначальником предсерийной партии из восьми дальних разведчиков Do 217 А-0 и четырех бомбардировщиков Do 217 С-0 Все эти самолеты оснастили двигателями DB 601А.

Бомбардировщики Do 217 С-0 обладали бомбонагрузкой в 3000 кг и оборонительным вооружением, состоящим из пяти подвижных 7,9-мм пулеметов MG 15 (один спереди, два в задней части кабины сверху и снизу на линзовых установках и еще два по бокам фонаря кабины). Пулеметы дополнялись передней неподвижной 15-мм пушкой MG 151, которая устанавливалась слева внизу носовой части фюзеляжа. Огонь из нее вел летчик с помощью прицела Revi 12 На разведчике стояло облегченное оборонительное вооружение (всего из трех MG 15) и, кроме того, он отличался удлиненным нижним реданом в передней части фюзеляжа, который служил обтекателем двух фотокамер Вся эта предсерийная партия оказалась мертворожденным ребенком. К весне 1940 года уже полным ходом разворачивались испытания более перспективных прототипов с двигателями BMW, поэтому крупносерийного производства самолетов Do 217 А и С не последовало. Все четыре бомбардировщика Do 217 С-0 и сам прототип Do 217 С VI были оставлены на заводах фирмы "Дорнье" и использовались в качестве опытных самолетов для испытания различного оборудования и вооружения. Разведчикам, которым не нужны были ни воздушный тормоз, ни соответствие новому вооружению, ни прочие характеристики, столь важные для многоцелевого тяжелого бомбардировщика, повезло чуть больше. В начале весны 1940 года все восемь самолетов Do 217 А-0 поступили на вооружение особой дальнеразведывательной группы под командованием Теодора Ровеля. Зимой 1940-41 годов они совместно с другими самолетами этого подразделения производили фотографирование территории СССР, и таким образом, приняли участие в подготовке нападения Германии на Советский Союз.



© WIKIWAR.RU