Военный журнал

Танки

Самолеты

Многоцелевой биплан У-2/По-2

Многоцелевой биплан, созданный под руководством Н. Н. Поликарпова в 1928 году.

Многоцелевой биплан У-2/По-2

Речь пойдет о, пожалуй, самом легендарном советском самолете Второй мировой войны, наводившим ужас на фашистских захватчиков. В начале 1927 года биплан Поликарпов У-2 (учебный второй) впервые поднялся в воздух, никто из присутствовавших при этом событии даже не мог представить себе, что это будет самолет-легенда.Несмотря на то, что У-2 не только заменил устаревший У-1 копию, английского Авро-504к, бывшего в те времена на вооружении ВВС РККА, но и служил в течение нескольких десятков лет, превзойдя своих предшественников, современников и приемников не только по числу построенных машин, но и по количеству решаемых им задач, и продолжительности службы, как гражданской, так и военной авиации.

Первый прототип У-2 фактически являлся результатом концепции, которая несмотря на свою ущербность, вновь и вновь появляется на всем протяжении истории авиации. Она предполагает, что удачный самолет может быть разработан и построен из ограниченного числа простых (и дешевых) взаимозаменяемых компонентов. В результате первый У-2 был перетяжелен, имел плохую аэродинамику и низкие летные характеристики.

В то время требования ВВС РККА и ГВФ к самолету для начального обучения практически не отличались друг от друга. Авиаторы, как военные, так и гражданские, нуждались в новой машине, которая позволила бы упростить процесс обучения и стандартизовать его методологию, к примеру, отказаться от длительных наземных рулежек, для которых использовались старые У-1 со снятой до 40% обшивкой крыла (что не позволяло им взлететь). Очевидно, что строгие требования заказчиков к стоимости, пригодности для массового производства и низкой максимальной скорости (120 км/ч) самолета пересилили чувство прекрасного, столь присущее Николаю Николаевичу Поликарпову и проявившееся во всех его разработках. В данном случае он просто сделал всё, что от него требовали. Самолет получил прямоугольные в плане крылья, отъемные части которых были взаимозаменяемы. Хвостовое оперение также имело прямоугольные формы, рули высоты были взаимозаменяемы, как и элероны. Фюзеляж прямоугольного сечения состоял из плоских или имевших одинарную кривизну поверхностей, и его конструкция включала большое число унифицированных деталей. Эти решения, позволившие сократить время и затраты на разработку и постройку, привели к появлению перетяжеленного самолета с неудовлетворительными летными характеристиками (так, к примеру, высоту 2000 м он набирал за 29 минут). Первый У-2 явился результатом ошибочного подхода, когда одни параметры технических требований взяли верх над всеми остальными.

Многоцелевой биплан У-2/По-2

У-2 (По-2)

В итоге на свет появился неуклюжий, похожий на ящик "агрегат" с толстыми (14%) прямоугольными крыльями, через-чур мощными подкосами и лишними креплениями для их установки (дань унификации консолей). Избыточная масса составляла около 120 кг, и при относительно слабом моторе в 100 л.с. (74 кВт) скорость не превышала 110 км/ч, что естественно не устраивало заказчиков. Таким образом, конструкторам пришлось снова встать к чертежным доскам. Настоящий У-2, прародитель семейства поликарповских "двоек", которых было построено более тридцати тысяч, имел мало общего с предыдущей пародией на самолет. Новую машину можно считать образцовым проектом со сбалансированными характеристиками, как с точки зрения аэродинамики, так и конструкции, при этом имевшим хорошую технологичность и бывшим удобным в эксплуатации. Кроме того, самолет имел "резерв" для cовершенствования, что позволяло в дальнейшем использовать его для решения широкого круга задач. Самой заметной отличительной чертой стал руль направления большой площади с аэродинамической компенсацией.

Перепроектированный У-2, предназначавшийся для первоначального обучения, впервые поднялся в воздух 7 января 1928 года. В последующие десятилетия для него нашлось невероятное число дополнительных задач, но об этом будет рассказано чуть дальше. В первом полете машину пилотировал известный летчик Михаил Громов. Лыжи для У-2 позаимствовали у У-1, на замену которому он был предназначен. Хотя У-2ВС первоначально предполагалось использовать в качестве легкого боевого самолета, в конце 1930-х годов в ВВС его использовали как учебную машину, позволявшую экипажам освоить бомбометание, воздушную стрельбу и аэрофотосъемку. За первые несколько недель после начала войны с Германией У-2 различных модификаций использовались для выполнения широкого круга задач, для решения которых они не были предназначены. Эффективность поликарповских бипланов была столь высока, что в дальнейшем, на всем протяжении войны, У-2/По-2 проходили доработки, направленные на расширение их боевых возможностей. В начале войны Советский Союз столкнулся с кошмаром отступления и проигранными сражениями с противником, это сопровождалось эвакуацией жизненно важных военных предприятий вглубь страны.

Модификации самолета

Модификации самолета.

Модификации самолета.
У-2A
одноместный сельскохозяйственный самолет-опылитель, строившийся в подвариантах У-2АП и У-2АО с 1930 года, с бункером для химикатов вместимостью 250 кг в задней части фюзеляжа. После 1944года строился как По-2А с двигателем М-11К мощностью 115 л.с. Построено 9000 экземпляров.
У-2Г
экспериментальный самолет со всеми системами управления, присоединенными к штурвальной колонке.
У-2КЛ
два специальных самолета с цельноштампованным фонарем задней кабины. Появился в 1932 году.
У-2ЛШ
("Кукурузник") - легкий штурмовик; большое количество предвоенных самолетов было переделано в этот стандарт; вооружен одним пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм на кольцевом лафете над задней кабиной, имел крепления для 120 кг бомб плюс пусковые рельсовые направляющие для четырех реактивных снарядов РС-82. Альтернативное обозначение - У-2ВОМ-1.
У-2ЛНБ
легкий ночной бомбардировщик производился начиная с 1941г. Бомбовая нагрузка увеличилась до 200 кг, появились прожектора и глушитель на выхлопной трубе.
У-2ЛПЛ
исследовательская разработка 1935 года с лежащим пилотом.
У-2M
альтернативное обозначение - МУ-2, прошел испытания в 1931 году. Первый из вариантов поплавковых гидросамолетов с большим центральным поплавком и двумя стабилизирующими, расположенными на концах крыла.
У-2НАК
самолет-корректировщик артиллерийского огня и разведчик.
У-2С
незначительные серии производились с 1934 году, задняя кабина заменена на закрытый отсек для санитара и носилок; позднее были установлены иллюминаторы. Другие варианты У-2С-1 и У-2СС.
У-2СП
установлена третья открытая кабина, а положение остальных изменено. В 1934-39 годах построен 861 экземпляр, во время войны применялись для связи.
У-2СПЛ
модель - лимузин с задней кабиной для двух пассажиров вместо заднего кокпита.
У-2УТ
производился в ограниченных количествах с 1941 года в основном для летной подготовки и имел двигатель M-11Д мощностью 115 л.с.
У-2ВС
основной самолет советских ВВС, использовался старшим составом как самолет связи. Более 9000 экземпляров находилось на службе в 1945 году под новым обозначением По-2ВС.
У-3
разработка Н. Г. Михельсона и А. И. Морщихина от 1934 года, использовавшаяся в качестве тренировочного самолета. Имела двигатель М-48 мощностью 200 л.с. Ни в чем не превосходила основную модель У-2.
У-4
вариант самолета У-2 с лучшими аэродинамическими обводами и более тонким фюзеляжем; создан Михельсоном, не производился в больших количествах.
По-2ГН
пропагандистский самолет с громкоговорителем; производился с 1944 года.
По-2Л
модель - лимузин с закрытой пассажирской кабиной; дверь находилась с левой стороны.
По-2П
поплавковый гидросамолет военного времени, производился в ограниченных количествах.
По-2С
санитарный военный самолет.
По-2С-1
сходен с довоенным санитарным самолетом. Модель По-2С-2 имела двигатель M-11Д, а самолет По-2С-3 переносил под крыльями два контейнера с пациентом на носилках. Альтернативное обозначение последнего варианта - По-2СКФ.
По-2ШС
штабной самолет; новый фюзеляж с закрытой кабиной для пилота и двух или трех пассажиров.
По-2СП
послевоенный вариант для географических наблюдений и аэрофотосъемки.
РВ-23
поплавковая модификация, созданная Михельсоном для попытки установления рекорда высоты среди гидропланов в 1937 году. Оснащен звездообразным двигателем R-1820-F3 Циклон мощностью 710 л.с.
CSS-13
обозначение польских самолетов. Некоторые имели стеклянные фонари над кабинами.
CSS-S-13
польский санитарный вариант с фонарем над кабинами пилота и санитара, закрытый отсек для пациента в задней части.
E-23
исследовательская модель 1935 года для перевернутых полетов. Различные варианты: множество экспериментальных моделей.

Модификации самолета

Эпизоды боевого применения По-2.

Многоцелевой биплан У-2/По-2

У-2 (По-2) документальное фото

О боевом применении По-2 написано немало, но - большей частью фрагментарно. Данный сайт также не претендует на всестороннее освещение использование знаменитого самолета в годы Великой Отечественной войны. Ниже приведены данные о боевой работе всего-навсего одного полка, вооруженного самолетами У-2 - 930-го Комсомольско-Трансильванского Краснознаменного полка. Думается, что читателю будут интересны предельно сухие, но исторически достоверные выдержки из Исторического формуляра полка.

  • Боевую подготовку полк начал с момента организации 5-7 июля 1942 года. За небольшой период, 20 дней, несмотря на то, что личный состав представлял из себя молодежь с налетом 100 - 120 ч днем и имеющую перерыв в полетах от 6-ти месяцев до года, основная масса экипажей (90 - 95 %) была обучена полетам ночью. Полк убыл на фронт, не закончив программу обучения. Пришлось дорабатывать в процессе выполнения боевых заданий. Ввод в боевую работу экипажей прошел успешно в течение 4-5 дней.
  • 21 июля 1942 года полк убыл на Калининский фронт на аэродром Игнатьево и вошел в состав 3-й воздушной армии в качестве отдельного полка.
  • В период август - сентябрь полк в составе 3-й воздушной армии участвовал в Ржевской операции 1942 года. За этот период полком произведено 2030 самолетовылетов на бомбардировку и разведку войск противника, в результате которых оказано большое содействие наступающим наземным частям Красной Армии. За этот период полк потерял самолетов - 1 штуку, летного состава - 2 человека.
  • После Ржевской операции, базируясь на аэродроме Филатово, что в 8 км южнее железнодорожной станции Селижарово, а затем - на аэродроме Михалево, что в 60 км юго-западнее Старой Торопы, полк до 15 апреля 1943 года преимущественно вел разведку войск противника в районе Ржев, Оленино, Белый, а также выполнял бомбардировочные задачи. В декабре месяце 1942 г. полк в составе 20-й ночной бомбардировочной авиадивизии принимал участие в Велико-Лукской операции. Предшествующий этой операции период отдельная группа под командованием заместителя командира полка майора Кузоваткина в течение месяца вела разведку в районе Великие Луки, Велиж, Новосокольники, наблюдая за оперативными и тактическими передвижениями войск противника.
  • С декабря 1942 года по март 1943 года отдельные группы в составе 4-х самолетов под командованием заместителя командира авиаэскадрильи старшего лейтенанта Кричевского Д.В., а затем в составе 9-ти самолетов под командованием командира авиаэскадрильи капитана Дорошенко, с аэродрома Бужарово, что в 24 км северо-западнее города. Велижа доставляли боеприпасы, вооружение, медикоменты белорусским и калининским партизанам. Произведено 133 полета с посадкой в тылу и 60 полетов на сбрасывание. Доставлено 21 835 кг груза.

Всего на Калининском фронте в составе 3-й воздушной армии произведено:
Боевых вылетов ночью 2758, из них на разведку 277. Сброшено бомб 436 933 кг. Вылетов на дневные задания - 2307. Общий налет 7442 ч 51 мин.
Боевые потери:

1) летного состава 5 человек.

2) самолетов 5 штук.
- 15 апреля 1943 г. полк выведен в резерв Главного командования на аэродром Тушино, Москва. Полк вошел в состав 312-й ночной бомбардировочной авиадивизии.
- 19 августа 1943 года полк под командованием майора Еренкова в составе 312-й ночной бомбардировочной авиадивизии убыл в распоряжение 5-й воздушной армии, Степной фронт. По 20 января 1944 г. полк принимал участие в операциях:

а) постоянно следуя за наступающими наземными войсками по направлению Харьков - Кременчуг оказывал им содействие в преодолении сопротивления противника.
б) Первым из соединений и частей 5-й воздушной армии перебазировался на правый берег Днепра для выполнения наиболее ответственных боевых заданий.
в) Участвовал в налетах на крупные опорные пункты противника Кривой Рог, Кировоград, железнодорожную станцию Знаменка. За эффективные действия по железнодорожной станции Знаменка 312-й ночной бомбардировочной авиадивизии, в которую входит полк, присвоено почетное наименование "Знаменская". На протяжении всего периода полк 5-7-ю самолетами вел ночную разведку, доставляя ценные сведения командованию.

- За период пребывания на Степном и 2-ом Украинском фронтах произведено: боевых вылетов ночью - 2126, из них на разведку - 280. Сброшено бомб - 293 534 кг, разбросано листовок - 44 000 шт. Полетов днем: на связь - 1124. Дневной налет - 1033 ч 44 мин., ночной налет - 3277 ч 16 мин. Общий налет - 4305 ч 16 мин. Боевые потери: самолетов - 1.

- За участие в боевых действиях по овладению городом Знаменка Верховным Главнокомандующим маршалом Советского Союза Сталиным 930 авиационному полку объявлена благодарность.

- Полк, базируясь на аэродроме Машарино, выделил из своего состава 12 лучших экипажей под руководством заместителя командира авиаполка майора Чернобурова для участия в Корсунь-Шевченковской операции. Группа перебазировалась на аэродром Ротмистровка, откуда и действовала по прямому указанию штаба 5-й воздушной армии. Полеты в район окруженной группировки немцев экипажи производили днем и ночью в сложных метеоусловиях. Всего произведено боевых вылетов на бомбардировку живой силы и техники противника с попутной разведкой и выброской листовок: 62 вылета, из них 22 вылета днем. За образцовое выполнение заданий командования в боях по уничтожению немецких захватчиков в районе города Корсунь-Шевченковский и проявленные при этом доблесть и мужество Указом Президиума Верховного совета от 26.2.1944 года. 930 авиационный полк ночных бомбардировщиков награжден орденом Красного Знамени. После Корсунь-Шевченковской операции 930-й Краснознаменный Комсомольский авиационный полк ночных бомбардировщиков продолжал своими действиями помогать наземным войскам 2-го Украинского фронта в изгнании немецких захватчиков с территории Советской Украины.

Многоцелевой биплан У-2/По-2

У-2 (По-2) документальное фото

- 17 апреля 1944 года полк в полном составе перебазировался на аэродром Нечурени Молдавской ССР. После перебазирования в Молдавию в течение мая, июня и июля полк с аэродрома подскока Сарата своими беспрерывными полетами ночью вел визуальную и фоторазведку войск противника на территории Румынии в интересах наземных войск по подготовке Ясско-Кишеневской операции. 24 июня 1944 года от имени Президиума Верховного Совета СССР командир 312-й авиационной дивизии полковник Кузнецов вручил 930 Краснознаменному Комсомольскому авиационному полку ночных бомбардировщиков Боевое Красное знамя.

- В ночь с 20 на 21 августа 1944 года полк принял активное участие в Ясско-Кишеневской операции 26 экипажами с аэродрома Виашора; бомбардировал войска и технику противника на ближних подступах и в самом городе Яссы. За участие в боевых действиях по взятию города Яссы Верховным Главнокомандующим маршалом Советского Союза тов. Сталиным личному составу полка объявлена благодарность.

- После разгрома немецких войск в Румынии полк продвигался вместе с войсками 2-го Украинского фронта в Венгрию.

- За участие в боевых действиях по овладению городом Дебрецен, Венгрия, личному составу полка Верховным Главнокомандующим маршалом Советского Союза товарищем Сталиным объявлена благодарность.

- За разгром и изгнание немцев из Трансильвании приказом Верховного Главнокомандующего Советского Союза 930 Краснознаменному Комсомольскому полку ночных бомбардировщиков присвоено наименование Трансильванский.

- Полк принимал активное участие по разгрому немецких войск в столице Венгрии городе Будапешт. Произведено боевых вылетов ночью - 650, сброшено бомб 61 969 кг. За участие в боевых действиях по прорыву обороны противника северо-восточнее города Будапешт и овладением городом Будапешт Верховным Главнокомандующим маршалом Советского Союза тов. Сталиным личному составу полка объявлена благодарность.

- После разгрома немцев на территории Венгрии 930-й полк вместе с наземными войсками начал разгром и изгнание немецких оккупантов на территории Чехословакии. За участие в боевых действиях по овладению городом Банеска-Штенвница, Чехословакия, Верховным Главнокомандующим маршалом Советского Союза тов. Сталиным личному составу полка объявлена благодарность.

- За участие в боевых действиях по овладению городом Комарно личному составу полка Верховным Главнокомандующим маршалом Советского Союза товарищем Сталиным объявлена благодарность.

- Всего за время боевых действий полк произвел боевых вылетов по уничтожению живой силы и техники противника 9860 с налетом 14 785 ч. Произведено полетов по специальным заданиям командования 5291 с налетом 7197 ч.

Многоцелевой биплан У-2/По-2

У-2 (По-2) вид сбоку

До вступления СССР в войну выпуск У-2 велся в основном на ленинградском заводе 23 "Красный летчик". В течение 1940 года было налажено производство самолета также на ленинградском заводе 387. Когда немцы подошли к Ленинграду, оба завода были эвакуированы в Казань, где их объединили в завод 387. Согласно российским источникам, в годы войны У-2 выпускались на четырех заводах: уже упомянутом 387 в Казани, 464 в Долгопрудном, 471 в Шумерли и 494 в Козловке. По сведениям Чехословацкого Авиационного реестра У-2, по крайней мере в 1943-44 годах, выпускались и на заводе 154 им. И.В.Сталина. Этот изготовитель указан в данных части У-2/По-2, которые были получены чехословацкими ВВС в СССР.

Получившие импровизированное вооружение У-2 из летных школ, аэроклубов и т.д. первоначально попадали в различные боевые подразделения, но позднее были сведены в специальные части, которые в дальнейшем превратились в полки легких ночных бомбардировщиков. Потери практически лишенных защиты У-2 при дневных операциях были неоправданно высокими, но несмотря на это, на начальном этапе войны некоторые командиры ставили подразделениям подобные самоубийственные задачи, которые приводили к огромным потерям в людях и технике с минимальной пользой. После того, как критическая для СССР ситуация на фронтах миновала, вооруженные У-2 подразделения целиком сосредоточились на ночных операциях. Постоянные налеты этих легких машин подрывали боевой дух противника, не давая ему ни сна, ни отдыха в ночное время. "Швейные машинки", как называли У-2 немцы, разрывали ночь взрывами бомб.

"Эти самолеты не дают нам жить - мы не можем зажечь огонь ни в печке, ни в маленьком костре - экипажи У-2 тут же обнаруживают их и сбрасывают бомбы. Они находят нас постоянно - поэтому мы должны всю ночь сидеть в траншеях, чтобы избежать потерь" - писал ветеран Вермахта. Советские легкие ночные бомбардировщики приступали к действиям в сумерках. Когда на малой высоте они перелетали со своих баз на небольшие аэродромы подскока, расположенные практически у линии фронта. С этих аэродромов полностью вооруженные бипланы поднимались в ночное небо, чтобы нанести удар по позициям противника. Близость аэродромов подскока к фронту позволяла выполнять несколько вылетов за ночь - известны случаи, когда один У-2 успевал сделать десять вылетов "за смену". Если умножить это число на максимальную бомбовую нагрузку в 300 кг, то получается, что маленький биплан мог сбросить бомб больше, чем тяжелый бомбардировщик.

Обычно самолеты У-2 действовали парами. Первая машина планировала на цель с остановленным или работающим на малых оборотах мотором, чтобы использовать фактор неожиданности и избежать обстрела зенитками. Второй самолет заходил с фланга, перпендикулярно направлению атаки ведущего на уже освещенную, и если повезет, горящую цель. На собственном горьком опыте немцы убедились, что их зенитный огонь практически неэффективен, и только позволяет скрывающемуся в темноте ведомому У-2 точнее нанести удар. В конце войны отчаявшиеся немцы попытались скопировать советскую тактику, создав подобные "беспокоящие подразделения", которые были вооружены самолетами Гота Go 145С.

Многоцелевой биплан У-2/По-2

У-2 (По-2) в наши дни

Об интенсивности применения У-2 во время войны может свидетельствовать летная книжка штурмана И.А.Щедрина из 596 НБАП (ночного бомбардировочного авиаполка), который с 1 по 31 декабря 1942 года выполнил на Сталинградском фронте 400 боевых вылетов. В августе 1943 года, в ходе сражения за Донбасс, регулярные ночные налеты У-2 на железнодорожный узел Успенская сократили его пропускную способность на 50% - немцы прекратили ночные перевозки, опасаясь полного выхода этой важной станции из строя. Всего более 60 эскадрилий и полков, вооруженных У-2/По-2, принимали участие в боевых действиях, многие из которых получили звание гвардейских. Среди них особое место занимает 46-й Гвардейский Таманский НБАП, полностью укомплектованный женщинами.

Головную боль По-2 вызывали и у войск ООН в Корее, позиции которых они по ночам забрасывали мелкокалиберными осколочными и зажигательными бомбами. Попытки борьбы с ними при помощи современных реактивных истребителей оказались малорезультативными и довольно дорогостоящими. В одном случае Локхид F-948 попытавшийся зайти в хвост По-2, врезался в биплан, оба самолета погибли. Несколько больше повезло пилотам Корпуса морской пехоты США, которые на своем Дугласе F3D-2H "Скайнайт" первыми на снабженном радаром реактивном ночном истребителе осуществили перехват По-2. Но, безусловно, самым опасным противником для По-2 оказался самолет, построенный в годы Второй Мировой войны - истребитель ВМС США Boyt F4U-5N "Корсар". Действуя на этом поршневом самолете против По-2, лейтенанту Гайю Боделону удалось стать единственным на Флоте асом Корейской войны.



© WIKIWAR.RU