Военный журнал

Танки

Самолеты

Прототип И-301

Прототип И-301Первый прототип И-301 собрали весной 1940 года. К сожалению, проектный двигатель на самолет поставить не удалось. Ни одна из представленных модификаций мотора М-105 с нагнетателем не отличалась надежностью. Все турбонаддувы ТК-2, ТК-3 и ТК-Ф имели многочисленные конструктивные недостатки. В результате прототипы прошли только статические испытания.
Аналогичные проблемы преследовали и двигатель М-106 (М-106П). После запуска двигатель терял масло, наблюдалась детонация, на низких оборотах мотор дымил и вибрировал. Поэтому было решено поставить на самолет двигатель М-105П, который с конца 1939 года уже выпускался серийно. Впрочем, М-105П тоже имел целый ряд недостатков, поэтому на вооружение был принят только 23 мая 1940 года. Но с двигателем М-105П достичь расчетных летных характеристик было невозможно, так как он уступал по мощности двигателям М-105ТК и М-106П по меньшей мере 200 л.с. Ожидалось, что в будущем форсированные моторы удастся довести до ума, поэтому установка на самолет М-105П рассматривалась как временная мера. На первый прототип поставили двигатель М-105П, предусмотрев возможность установки наддувов ТК-2, как только они появятся.

Прототип И-301

Прототип И-301

19 марта 1940 года летчик-испытатель завода № 39 В.А. Степанченок приступил к облету самолета И-301. Как обычно, сначала прошла рулежка и подлеты. В ходе этих предварительных попыток обнаружился ряд недостатков, которые устранили за неделю. На воскресенье 25 марта 1940 года запланировали первый полет, который, впрочем, не состоялся из-за конфликта между летчиком-испытателем и наркомом авиационной промышленности СССР. Пилота В.А. Степанченка заменили другим летчиком - Н.К. Федоровым, который 25 марта совершил только ознакомительную рулежку и проверил работу винтомоторного агрегата. И 9 апреля И-301 поднялся в воздух. В кабине самолета сидел летчик-испытатель НИИ ВВС А.И. Никашин. В конце месяца стало ясно, что наддув в ближайшем будущем не появится, поэтому было решено закончить испытания самолета без турбонаддува, а затем передать машину в НИИ ВВС. Руководство завода № 301 рассчитывало, что турбонаддув удастся поставить на второй прототип.

Заводские испытания дали неплохой результат, но он все же находился далеко о требований техзадания. 17 мая Лавочкин, Горбунов, Гудков и директор завода № 301 Эскин направили на имя наркома авиапрома А.И. Шахурина рапорт, в котором сообщали, что на высоте 4000 м самолет развил скорость 580-585 км/ч, разбег при выпущенных закрылках 255-280 м, пробег (при посадочной скорости 120 км/ч) 200-220 м. В рапорте сообщалось, что самолет обладает хорошей устойчивостью в полете и прост в управлении. Посадку самолета может совершить пилот средней квалификации. В самолете установлена пушка МП-6 (Таубина-Бабурина) и два пулемета БС, а также восемь РС-82 и два пулемета ШКАС. Единственным заметным недостатком самолета была довольно ощутимая нагрузка на ручке управления. Но в целом самолет показал себя достойным образом. Заводские испытания прототипа И-301 завершились 12 апреля 1940 года, а 29 апреля указом наркома авиапрома СССР самолет был включен в группу опытных машин, которые планировалось показать во время первомайского парада. Рабочие завода № 301 прозвали самолет "рояль", так как самолет покрыли вишневым лаком и отполировали. Во время парада И-301 произвел большое впечатление, после чего его передали для дальнейших испытаний в НИИ ВВС.

Прототип И-301

Прототип И-301, получивший прозвище "рояль", 1 мая 1940 г.

Испытания в НИИ ВВС прошли не сголь гладко, как заводские. Обнаружились сбои в работе 23-мм пушки МП-6, синхронизация пулеметов БС вообще не позволила провести пробные стрельбы в полете и этих пулеметов. Инженером, ведущим испытания в НИИ ВВС, назначили М.И. Таракановского, который участвовал и в заводских испытаниях, а летчиком-испытателем стал П.М. Стефановский. Кроме того, в полетах участвовап C.П. Супрун. Быстро обнаружилось множество проблем. Самолет не мог разогнаться до 585 км/ч. Причиной тому стал слишком маленький размер воздухозаборников. Заводская бригада сумела поставить новые воздухозаборники увеличенного сечения за одну ночь. После этой доработки самолет разогнался до 605 км/ч. Во время испытаний на самолете заменили подтекавший радиатор, перебрали карбюратор, заменили покрышки колес главного шасси. Все эти события никак не отразились на графике полетов. Самолет совершил 42 полета обшей продолжительностью 16,5 ч. Это позволило определить основные летные характеристики самолета, но никго не мог предсказать, как самолет поведет себя в глубоком пике, при совершении фигур высшего пилотажа, в штопоре. Пробные стрельбы также не проводились. Государственные испытания заняли шесть суток и закончились 27 июня.

Прототип И-301

Прототип ЛаГГа-3 - И-301, весна 1940 года.

Заключение но результатам испытаний гласило:

"1. Предъявленный на госиспытания 1-й экземпляр самолета И-301 с мотором М-105П госиспытания не выдержал из-за непрохождения испытаний на пикирование, штопор, высший пилотаж и отстрел оружия в воздухе.
2. Самолет отвечает заданным летным данным по постановлению КО № 243, за исключением большой посадочной скорости 140 км/ч вместо заданной 110-120 км/ч.
3. Признать, что самолет И-301 представляет несомненный интерес для ВВС, как в части своего материала - упрочненная древесина, мощного вооружения, так и в части максимальной скорости - 605 км/ч.
4. Необходимо в кратчайший срок построить второй экземпляр этого самолета, устранить на нем основные дефекты, выявленные при испытаниях первого экземпляра, довести стрелковое вооружение, провести заводские испытания но полной программе и передать его на госиспытания.
5. Признать целесообразным немедленно начать подготовку серийного производства самолета И-301 с М-105П, обеспечив выпуск 25-30 самолетов для прохождения войсковых испытаний в 1940 году. Необходимо просить HKAП особо обратить внимание на этот самолет в части быстроты его доводки и постройки войсковой серии с устранением дефектов...".

Прототип И-301

Приборная доска прототипа И-301

В рапорте перечислялись наиболее серьезные из отмеченных недостатков:

  • Слишком высокая температура в кабине пилота;
  • Ограниченный обзор из кабины, вызванный низким качеством плексигласа;
  • Перегрев воды и масла во время набора высоты;
  • Недостаточная продольная устойчивость;
  • Слишком высокая нагрузка на шасси при взлете;
  • Отсутствие посадочного рефлектора;
  • Отсутствие радиостанции.

Технические характеристики истребителей

И-301

 
И-301
Размах крыла (мм)
9810
Длина(мм)
8810
Высота (мм)
4400
Двигатель
М-105П
Мощность взлетная, л.с.
1020
Мощность на высоте, л.с./м
1-я скорость нагнетателя
1100/2000
Мощность на высоте, л.с./м
2-я скорость нагнетателя
1050/4000
Масса боевая, кг
2968
Масса пустого, кг
2380
Масса топлива, кг
250
Скорость макс у земли, км/ч
515
Скорость макс на высоте, км/ч / м
605/4950
Скороподъемность у земли, м/с
-
Скороподъемность на высоте 5000 м, м/с
5,85
Потолок, м
9600
Время выполнения виража, сек
25
Дальность макс, км
556
Разбег, м
355
Пробег, м
400
Вооружение
1x23
2x12,7

..715

 
ЛаГГ-3
3121715
Размах крыла (мм)
9810
Длина(мм)
8810
Высота (мм)
4400
Двигатель
М-105П
Мощность взлетная, л.с.
1020
Мощность на высоте, л.с./м
1-я скорость нагнетателя
1100/2000
Мощность на высоте, л.с./м
2-я скорость нагнетателя
1050/4000
Масса боевая, кг
3280
Масса пустого, кг
2610
Масса топлива, кг
340
Скорость макс у земли, км/ч
474
Скорость макс на высоте, км/ч / м
549/5000
Скороподъемность у земли, м/с
8,5
Скороподъемность на высоте 5000 м, м/с
8,6
Потолок, м
9300
Время выполнения виража, сек
20-21
Дальность макс, км
705
Разбег, м
480-543
Пробег, м
450-460
Вооружение
1x20
1x12,7
2x7,62

..855

 
ЛаГГ-З
3121855
Размах крыла (мм)
9810
Длина(мм)
8810
Высота (мм)
4400
Двигатель
М-105П
Мощность взлетная, л.с.
1020
Мощность на высоте, л.с./м
1-я скорость нагнетателя
1100/2000
Мощность на высоте, л.с./м
2-я скорость нагнетателя
1050/4000
Масса боевая, кг
3380
Масса пустого, кг
-
Масса топлива, кг
-
Скорость макс у земли, км/ч
462
Скорость макс на высоте, км/ч / м
554/4850
Скороподъемность у земли, м/с
-
Скороподъемность на высоте 5000 м, м/с
9,1
Потолок, м
-
Время выполнения виража, сек
Дальность макс, км
-
Разбег, м
450
Пробег, м
-
Вооружение
1x20
1x12,7
2x7,62
8хРС-82

..912

 
ЛаГГ-З
31212912
Размах крыла (мм)
9810
Длина(мм)
8810
Высота (мм)
4400
Двигатель
М-105ПФ
Мощность взлетная, л.с.
1210
Мощность на высоте, л.с./м
1-я скорость нагнетателя
1260/700
Мощность на высоте, л.с./м
2-я скорость нагнетателя
1180/2700
Масса боевая, кг
3160
Масса пустого, кг
-
Масса топлива, кг
350
Скорость макс у земли, км/ч
507
Скорость макс на высоте, км/ч / м
566/3850
Скороподъемность у земли, м/с
-
Скороподъемность на высоте 5000 м, м/с
6,4
Потолок, м
10 000
Время выполнения виража, сек
21
Дальность макс, км
-
Разбег, м
370
Пробег, м
-
Вооружение
1x20
1x12,7
 

ЛаГГ-3 6011

 
ЛаГГ-З
6011
Размах крыла (мм)
9810
Длина(мм)
8810
Высота (мм)
4400
Двигатель
М-105ПФ
Мощность взлетная, л.с.
1210
Мощность на высоте, л.с./м
1-я скорость нагнетателя
1260/700
Мощность на высоте, л.с./м
2-я скорость нагнетателя
1180/2700
Масса боевая, кг
3006
Масса пустого, кг
-
Масса топлива, кг
-
Скорость макс у земли, км/ч
545
Скорость макс на высоте, км/ч / м
595/3400
Скороподъемность у земли, м/с
-
Скороподъемность на высоте 5000 м, м/с
-
Потолок, м
9400
Время выполнения виража, сек
Дальность макс, км
537-832
Разбег, м
-
Пробег, м
-
Вооружение
1x20
1x12,7

ЛаГГ-3 7166

 
ЛаГГ-З
7166
Размах крыла (мм)
9810
Длина(мм)
8810
Высота (мм)
4400
Двигатель
М-105ПФ
Мощность взлетная, л.с.
1210
Мощность на высоте, л.с./м
1-я скорость нагнетателя
1260/700
Мощность на высоте, л.с./м
2-я скорость нагнетателя
11700/2700
Масса боевая, кг
2983
Масса пустого, кг
-
Масса топлива, кг
-
Скорость макс у земли, км/ч
532
Скорость макс на высоте, км/ч / м
586/3600
Скороподъемность у земли, м/с
5,5
Скороподъемность на высоте 5000 м, м/с
-
Потолок, м
-
Время выполнения виража, сек
Дальность макс, км
-
Разбег, м
-
Пробег, м
-
Вооружение
1x20
1x12,7

105-2

 
105-2
Размах крыла (мм)
9810
Длина(мм)
8950
Высота (мм)
440
Двигатель
М-105ПФ-2
Мощность взлетная, л.с.
1290
Мощность на высоте, л.с./м
1-я скорость нагнетателя
1310/2000
Мощность на высоте, л.с./м
2-я скорость нагнетателя
1240/2100
Масса боевая, кг
2875
Масса пустого, кг
2285
Масса топлива, кг
280
Скорость макс у земли, км/ч
554
Скорость макс на высоте, км/ч / м
618/3400
Скороподъемность у земли, м/с
4,8
Скороподъемность на высоте 5000 м, м/с
-
Потолок, м
10 750
Время выполнения виража, сек
Дальность макс, км
-
Разбег, м
-
Пробег, м
-
Вооружение
1x23
1x12,7

Самолет вернули в Химки с целью внести в его конструкцию изменения. После устранения отмеченных недосгатков продолжилось дальнейшее совершенствование прототипа. Но в августе 1940 года самолет разбился. К тому времени он совершил 79 полетов обшей продолжительностью 32 ч. 11 августа 1940 года самолет удалось подготовить к вылету только к вечеру. Около 19:00 пилот Никашин вышел на старт. Полет проходил нормально. Проведя в воздухе полчаса, пилот решил совершить посадку против солнца. Это обстоятельство, а также малые размеры самого аэродрома привели к тому, что посадка оказалась жесткой, и обе стойки главного шасси подломились. Первый прототип И-301 удалось отремонтировать, при этом в конструкцию планера самолета внесли дополнительные изменения. Кроме того, самолет оборудовали радиополукомпасом. На прототипе провели испытание в пикировании, а также провели пробные стрельбы. Самолет летал до 4 января 1941 года, когда во время полета у самолета не рассыпались подшипники коленвала. Пилотировавший самолет летчик из НИИ ВВС сумел посадить прототип на брюхо, но машина получила столь серьезные повреждения, что ее решили не восстанавливать.

Прототип И-301

Неудачная посадка прототипа И-301, проведенная А. Никишиным 11 августа 1940 года.

Второй прототип был готов в октябре 1940 года. Минуя этап заводских испытаний, "дублер" сразу направили на государственные испытания. В ноябре на самолете впервые провели испытание бортового вооружения. Следуег заметить, что первые испытания пушки ПТБ-23 конструкции Н.Б. Таубина и М.Н. Бабурина, установленной на прототипе Ил-2, показали ее непригодность для использования на штурмовике в связи со слишком сильной отдачей. Доработанный вариант пушки, известный как МП-6, был приспособлен для установки в развал блока цилиндров двигателя М-105П. По результатам испытаний пушки МП-6 на втором прототипе И-301 в октябре 1940 года, появилось решение о начале серийного выпуска пушки на двух заводах (при этом пушка по-прежнему еще не была принята на вооружение). Хотя Таубин и Бабурин стали кавалерами ордена Ленина, пушка МП-6 так никогда и не появилась на серийных истребителях. Весной 1941 года на подмосковном аэродроме Монино на штурмовиках Ил-2 проводили сравнительные испытания пушек МП-Г и ВЯ-23 (конструкции Волкова и Ярцева). ВЯ-23 показала свое превосходство и была принята на вооружение. Эта неудача ОКБ-16, а гакже провал создания пулемета АП калибра 12,7-мм привели к аресту Таубина и Бабурина, произошедшему 16 мая 1941 года.

Прототип И-301

Неудачная посадка прототипа И-301, проведенная А. Никашиным 11 августа 1940 года.
Видны стоящие под капотом пулеметы ШKAC и выходные каналы для стволов крупнокалиберных пулеметов БС.

В сентябре 1940 года неожиданно изменились требования к радиусу действия самолета И-301. После сравнения И-301 с конкурирующей машиной И-26 (будущего истребителя Як-1), сконструированного коллективом под руководством А.С. Яковлева, новый нарком авиапрома А.И. Шахурин и командующий ВВС РККА генерал Я.В. Смушкевич потребовали от конструкторов обеспечить нормальную дальность полета истребителя равную 1000 км. Первоначально на самолете И-301 стояло три топливных бака (один в фюзеляже и два в центроплане). Чтобы обеспечить требуемую дальность полета, самолет пришлось оснастить еще парой баков. Это увеличило взлетную массу самолета, что в свою очередь потребовало усилить конструкцию шасси. Модификации подвергся второй прототип И-301. С новыми баками Никишин совершил беспосадочный перелет по маршруту Москва-Курск-Москва (850 км). После приземления в Москве в баках оставалось топлива еще на 250-300 км полета. Этот эксперимент подтвердил возможность выполнения новых требований. Из сохранившихся документов следует, что Лавочкин в описываемый период обращался в НКАП с просьбой разрешить испытать второй прототип с двигателем, оснащенным турбонаддувом.

Несмотря на то, что самолет И-301 с климовским двигателем М-105П не отвечал предъявляемым требованиям, он все же представлял собой самолет нового поколения по сравнению со старым истребителем И-16. Вопрос с его серийным производством был в принципе решен. 26 мая 1940 года СНК СССР постановил начать серийный выпуск истребителя на заводе № 23 в Ленинграде.

Прототип И-301

Рядный двигатель М-105П конструкции Климова.

2 октября поступило указание ограничить серию, собираемую в Ленинграде, пятью машинами. К этому времени самолет изменил свое название в соответствии с новой системой обозначения самолетов, принятой в СССР. Вместо И-301 самолет стал называться ЛаГГ-1. Уже 23 ноября 1940 года было принято решение о серийном выпуске самолета ЛаГГ-1 с пятью бензобаками. В таком варианте самолет стал называться ЛаГГ-3. В декабре появилось решение о параллельном производстве самолета сразу на нескольких предприятиях. Конструкторы самолета были награждены Сталинской премией.

© WIKIWAR.RU