Военный журнал

Танки


Самолеты

Самолет Ли-2

Советский военно-транспортный самолет Ли-2

Самолет Ли-2Тридцатые годы двадцатого века основным самолетом "Аэрофлота" был ПС-9 - вариант туполевского АНТ-9 с двумя двигателями,этот самолет представлял собой тихоходную машину с неубираемыми шасси и устаревшей обшивкой из гофра.Понятно,что по своим летно-техническим данным, а также по уровню комфорта он уже не соответствовал существенно изменившимся с конца двадцатых годов двадцатого века требованиям. Кроме того, многие самолеты этой серии были сильно изношены.Отчет Главного управления ГВФ за 1937 года указывал, что ПС-9 "...эксплуатируются в настоящее время только потому, что нечем заменить". Отечественное самолетостроение не могло предложить ему на смену что-то значительно лучшее. Создание пассажирских машин ПС-89 (ЗИП) и ПС-35 (АНТ-35) затягивалось, да и характеристики их отставали от мирового уровня. Выход нашли в подборе удачной конструкции за рубежом. Выбор пал на американский лайнер фирмы "Дуглас".

Ее инженеры в 1933 году создали опытный пассажирский самолет DC-1. Его продолжением стал DC-2, массово выпускавшийся с мая 1934 года. В это же время пассажирские лайнеры Дугласа вышли на линии США. Они быстро снискали популярность отличными летными данными, надежностью и экономичностью. Объем заказов фирмы постоянно увеличивался. Самолеты строились как в гражданском, так и в военном исполнении - с усиленным полом и увеличенным погрузочным люком.

Создание самолета.

Самолет Ли-2

Самолет Ли-2 в наши дни

В процессе дальнейшего усовершенствования в декабре 1935 года увидел свет еще более вместительный DST, оборудованный, как железнодорожный вагон, спальными местами, а затем его вариант DC-3 со стандартными креслами. Вот этот последний и стал самым массовым пассажирским самолетом в конце тридцатых и всех сороковых годов прошлого века. В Советской стране изначально очень пристально присматривались к DC-2. Для более лучшего ознакомления через "Амторг" (корпорацию, выполнявшую в Америке функции советского торгового представительства) в августе 1935 года приобрели один серийный DC-2 (завод № 1413). Он прилетел в Москву в конце того же года и был передан ЦАГИ. Уже 17 декабря начальник Главного управления (ГУ) ГВФ Ткачев попросил передать самолет его ведомству либо приобрести еще два - три таких же. После препирательств, длившихся несколько месяцев, сделали и то, и другое. DC-2 включили в состав Эскадрильи особого назначения (ЭОН), базировавшейся на Центральном аэродроме в Москве. Летчики ЭОН с привлечением специалистов НИИ ГВФ провели испытания, в ходе которых 6 мая 1936 года DC-2 совершил рейс Москва — Тбилиси — Москва; самолет пилотировали Тимашев и Гуревич.

Машину также внимательно изучили специалисты НИИ ВВС, и она получила отличный отзыв. В августе самолет облетел пять самолетостроительных заводов, где его демонстрировали как достижение американской техники. Параллельно с такими же машинами знакомилась в США делегация советских самолетостроителей во главе с А.Н. Туполевым. На заводе "Дуглас" ей показали DC-2 на земле и в воздухе. Советских специалистов провели по цехам, продемонстрировав изготовление основных деталей, сборку узлов и самолета в целом. Самолет был хорошо приспособлен для массового производства, в ней использовались многие передовые для того времени технологии. Инженеры Тайц и Квитко специально взяли билеты на рейс, выполнявшийся на DC-2. В своем отчете после полета они отметили высокую надежность самолета, комфорт в салоне (тепло- и звукоизоляцию, вентиляцию, отопление, продуманное освещение, удобные кресла с откидными спинками), много оборудования для обслуживания пассажиров.

DC-2 предназначался не только для изучения. Машина получила бортовое обозначение М25. Буква "М" указывала, что "Дугласу" предстояло служить на международных линиях. Служба началась в советско-германской компании "Дерулюфт", которой самолет сдали в аренду. Машина обслуживала один из участков трассы Москва — Берлин. Затем настало время вывести ее на отечественную заграничную линию. Такая у "Аэрофлота" тогда была всего одна,Москва — Прага. Ее открыли в мае 1936 года, но по-настоящему линия начала функционировать только после того, как М25 сменил на ней устаревший ПС-9. Линия числилась "при ЭОН", и обслуживали ее самолеты и экипажи Эскадрильи особого назначения. DC-2 успел сделать 54 рейса, прежде чем потерпел катастрофу 6 августа 1937 года.

Самолет Ли-2

Самолет Ли-2 в наши дни

При возвращении из Праги самолет делал промежуточную посадку в Клуже (Румыния) для дозаправки. В этот роковой день через несколько минут после вылета из Клужа на "Дугласе" произошел взрыв. Горящий самолет перешел в пикирование и врезался в землю. Погибли командир лайнера Гуревич, второй пилот, бортмеханик и два пассажира. В Румынию была откомандирована комиссия для расследования причин катастрофы во главе с И.Ф. Петровым из НИИ ВВС. Предполагали диверсию. Для обследования места, над которым произошел взрыв, румынская сторона выделила 2000 человек. Найденные ими обломки позволили восстановить картину происшедшего. Причиной взрыва стало скопление паров топлива в туалете самолета; они вспыхнули, когда один из пассажиров решил закурить.

К весне 1936 года после обмена мнениями между Главным управлением авиационной промышленности Наркомтяжпрома (ГУАП НКТП), Главным управлением ГВФ и Управлением ВВС уже практически выкристаллизовалось решение освоить производство "Дугласов" в СССР. ГУАП первоначально хотело обойтись без лицензии, ограничившись тщательным изучением образца. Начальник УВВС Я.И. Алкснис, наоборот, для ускорения решения задачи предлагал купить техническую помощь фирмы. Мнение военных было немаловажно, поскольку "Дуглас" не в последнюю очередь рассматривался как потенциальный военно-транспортный самолет. Кроме того, в апреле 1936 года предполагалось, что советская промышленность будет параллельно осваивать гражданский и военный (в документах указано — "бомбардировщик") варианты машины. В качестве последнего, видимо, имелся в виду унифицированный с DC-2 самолет DB-1 (В-18 "Боло"). Последний осматривала делегация во главе с Туполевым на заводе "Дуглас" в начале 1936 года. Ему даже хотели отдать приоритет по сравнению с пассажирским DC-3. Но с появлением отечественного ДБ-3 интерес к В-18 угас. В 1939 году о нем опять вспомнили (предложила фирма), но на этот раз окончательно отвергли как устаревший.

После появления более совершенного DC-3 намерения переместились в его сторону. Уже начали подыскивать подходящее предприятие, которое могло бы освоить достаточно сложную в технологическом отношении машину. В своей докладной записке наркому обороны К.Е. Ворошилову начальник штаба ВВС В.К. Лавров в марте 1936 года, предлагал внедрить американский самолет на заводе № 18 в Воронеже, сняв там с производства ТБ-3. Этой же позиции поначалу придерживалось и руководство ГУАП. Позднее появились планы строительства специального завода в Куйбышеве (ныне Самара). 11 апреля 1936 года вышло постановление Совета труда и обороны (СТО) о приобретении лицензии на DC-3 (Примечание: Ли-2, С-47 и L2D4-KO являются развитием DC-3). В Америку отправилась комиссия во главе с Н.М. Харламовым. Фирма охотно согласилась предоставить чертежи, шаблоны, приспособления и комплекты деталей для освоения сборки, запросив более полумиллиона долларов, и это без обучения наших специалистов и перевода чертежей в метрическую систему.

15 июля 1936 года через корпорацию "Амторг" подписали соглашение о лицензии на производство DC-3 в Советском Союзе. Это обошлось в 207 500 долларов плюс 130 000 за образец самолета. Позднее сумма значительно выросла за счет покупки плазов, шаблонов, деталей и агрегатов. Срок договора определялся в три года. Для приемки технической документации и освоения новых технологий с сентября того же года на завод фирмы "Дуглас" начали направляться группы специалистов. Сохранился отчет А.А. Сенькова, выезжавшего в США в числе первых, 4 сентября. В нем перечисляются выполненные им работы: приемка чертежей, перевод надписей, технических описаний, американских стандартов, инструкций по эксплуатации и пилотированию, составление списков требуемых материалов. Фирма должна была предоставить комплект чертежей, спецификации, фотоснимки деталей и узлов на разных стадиях изготовления и сборки и описания технологических процессов. Конкретная модификация DC-3 на этом этапе выбрана еще не была. Несколько позже остановились на модели DC-3-196. К 15 января 1937 года американцы должны были завершить перевод чертежей в метрическую систему и сдать "Амторгу" два комплекта калек и 10 комплектов синек.

Самолет Ли-2

Самолет Ли-2 в наши дни

Еще до поступления документации в Советский Союз прибыл один закупленный в Америке самолет. Это был DC-3-196 (№ 1589) с моторами Райт SGR-1820-G2. Посредником при приобретении его выступала фирма "Экселло". 1 декабря разобранную машину отправили морем в Европу. Самолет доставили в СССР в начале 1937 года. Его также передали гражданской авиации, как М132. Машина прошла испытания в НИИ ГВФ, после чего поступила в созданное незадолго перед этим Управление международных воздушных линий (УМВЛ). 27 июня 1937 года она открыла трассу на Стокгольм. Пилотами являлись Тимашев и Демченко. К этому времени поиски завода для DC-3 наконец закончились. 26 декабря 1936 года вышло постановление СТО, согласно которому освоение производства машины предписывалось заводу № 84 в подмосковных Химках. Тогда это предприятие занималось ремонтом и переделкой самолетов гражданской авиации, а также сборкой ПС-9 из задела завода № 22. 10 января следующего года появился соответствующий приказ ГУАП, возлагавший ответственность за подготовку производства на директора завода Мурашева и главного конструктора В.М. Мясищева. В апреле 1937 года в Химки перебазировали мясищевское КБ-6, ранее входившее в КОСОС ЦАГИ на правах отдела.

Окончательный объем работ американской стороны по лицензионному соглашению был зафиксирован нарядом "Амторга" от 30 ноября 1937 года. Согласно ему передавалась вся документация по модификации DC-3-196 по состоянию на 3 июня плюс все изменения, которые будут внесены в чертежи до 1 декабря. Комплектация машины предусматривала моторы Райт SGR-1820-G2, винты "Гамильтон стандард", автопилот. Кроме этого, фирма "Дуглас" должна была поставить один готовый самолет в разобранном виде и один на стадии подготовки к сборке (т.е. фактически набор узлов и агрегатов), два комплекта заготовок (отливок, поковок и прочего) и покупных изделий. Отдельный пункт соглашения оговаривал помощь фирмы в освоении в СССР процесса гидропрессования.

К моменту поступления из США документации В.М. Мясищев был арестован как "враг народа" и более к работе по "Дугласу" не возвращался. Подготовкой к освоению DC-3 в Химках руководили главный конструктор завода А.А. Сеньков (назначенный на эту должность еще до ареста Мясищева) и главный инженер Б.П. Лисунов, тоже стажировавшийся в США. Надо сказать, что у внедрения самолета в производство имелись противники. Они скептически относились к возможности выпуска DC-3 в СССР. Например, группа специалистов НИИ ГВФ подготовила доклад, в котором говорилось: "Самолет из советских материалов не может быть построен по нормам прочности гражданских самолетов Советского Союза, т.к. это резко ухудшает все технико-экономические показатели самолета". Однако оптимистов оказалось больше.

Самолет собирались строить в двух вариантах — гражданском пассажирском и военно-транспортном. 16 февраля 1938 года макетной комиссии (у нее было сразу два председателя: от УВВС — Гребенев, от ГУ ГВФ — Захаров) предъявили полноразмерный макет советского "Дугласа" пассажирской модификации. Макет приняли, хотя и сделали ряд замечаний. В частности, отмечалось, что дальность полета в 1220 км для нужд ГВФ недостаточна, прочность не отвечает принятым в СССР нормам, а членение машины на узлы не позволяет уложиться в железнодорожные габариты. На будущее рекомендовали установить лобовые капоты с управляемыми жалюзи, изменить расположение радиостанции, приблизив его к американскому образцу, смонтировать автопилот АВП-12бис (копию американского "Сперри"), по примеру немецкого самолета Ju 52/3m надеть брезентовые рукава на отверстия аварийного слива горючего. На первом серийном самолете требовали предусмотреть лыжное шасси, а на серии 1939 года сделать его убираемым.

Самолет Ли-2

Самолет Ли-2 в наши дни

После внесения ряда изменений макет предъявили комиссии еще раз, 11 января 1939 года — почти через год после первого показа. Согласно постановлению правительства производство начали с выпуска пассажирских машин, в максимальной степени приближенных к американскому оригиналу. Сложный в производстве самолет, рассчитанный на незнакомую плазово-шаблонную технологию, осваивался долго и трудно. Конструкторы приспособили машину к использованию отечественных материалов, проката метрического сортамента, другого оборудования и приборов. За 1938-1939 годы работники ОКБ-1 пересчитали практически все узлы и агрегаты с учетом изменения материалов и других норм прочности. Но практически никаких усилений планер "Дугласа" не получил, поскольку по американским меркам считался чрезмерно прочным и лишь по некоторым типовым расчетным ситуациям немного не дотягивал до советских. Просто при пересчете дюймовых размеров в метрические почти везде их округляли в большую сторону. Так, стыковые болты центроплана вместо 6,35 мм были выбраны диаметром 7 мм. И так далее.

Самолет оснастили отечественными моторами М-62ИР взлетной мощностью 1000 л.с. По размерам, весу и посадочным местам он был близок к американскому SGR-1820-G2, и это неудивительно, поскольку он являлся продуктом модернизации более раннего двигателя SR-1820-F3 той же фирмы "Райт", выпускавшегося заводом № 19 в Молотове (ныне Пермь) по американской лицензии. Винты-автоматы тоже были наши, типа ВИШ-21. Но втулка этого пропеллера выполнялась по полученным из США чертежам "Гамильтон стандард". По сравнению с DC-3, несколько перекомпоновали кабину и пассажирский салон, предусмотрели замену колес на советские, большего размера. Спроектировали амортизационные стойки, рассчитанные на большую нагрузку. К 7 ноября 1938 года собрали один "Дуглас" полностью из американских узлов, с американскими же моторами и винтами. Но из-за значительного количества недоделок приемку он не прошел. К 1 января 1939 года в цехе стояли два почти законченных фюзеляжа и был заложен третий. В сборке находились один центроплан, одна консоль крыла и два киля. Первый самолет после непродолжительных заводских испытаний передали в НИИ ГВФ на государственные. Машина, долго фигурировавшая в документах просто как "Дуглас", теперь именовалась ПС-84. Испытания шли с 3 сентября по 17 декабря 1939 года.Совершили 166 полетов, налетав 73 ч 45 мин.



© WIKIWAR.RU