Военный журнал

Танки

Самолеты

Штурмовик Ил-2

Штурмовик Ил-2Штурмовики Ил-2, простые и дешевые в производстве, выпускавшиеся в больших количествах и обладавшие высокими боевыми качествами, во время Великой Отечественной войны стали наиболее массовыми боевыми самолетами советских ВВС. В 1943 году 1/3 всех выпущенных авиационными заводами СССР боевых самолетов, составили Ил-2. Этому во многом способствовало то, что в с 1941 по 1943 годы затраты труда на один серийный самолет Ил-2 уменьшились более чем в 1,5 раза - с 9,5 до 5,9 тысяч человеко-часов. В разгар Курской битвы на фронт поступало каждый месяц по 1000 с лишним самолетов Ил-2. К началу 1944 года около 30% от общего числа боевых самолетов, имевшихся в действующих армиях, составляли штурмовики Ил-2. Они знаменовали собой качественно новую ступень развития штурмовой авиации и способствовали появлению новой тактики ее боевого применения. Летчики-штурмовики и воздушные стрелки, воевавшие на Ил-2, внесли значительный вклад в обеспечение победы советского народа над врагом. И прежде всего им, летчикам и воздушным стрелкам, их воинскому умению, мужеству и отваге, выдержке и стойкости обязаны Ил-2 своей славой легендарного самолета Великой Отечественной войны.

Опыт боевого применения самолетов Ил-2 оказал решающее влияние на последующее развитие штурмовой авиации, он определил тематику дальнейших опытно-конструкторских работ по бронированным самолетам, проводившихся в ОКБ под руководством С. В. Ильюшина.

Штурмовик Ил-2

 

Рождение штурмовой авиации

Идея создания бронированного самолета-штурмовика для атаки наземных целей с малых высот высказывалась в различных странах, в том числе и в России, еще до первой мировой войны. Предпринимались и попытки создать такой самолет. Весной 1913 г. на авиасалоне в Париже демонстрируется двухместный самолет Ньюпора с частичным бронированием кабины пилота и топливного бака. Наземные цели должны были поражаться стрелком этого самолета, вооруженным винтовкой. В августе того же года в России начинается изучение особенностей поражения наземных целей пулеметным огнем с самолета, а в 1914 г. русский конструктор А. А. Пороховщиков выпускает на испытания самолет Би-Кок, имеющий бронированное днище пилотской кабины, пулеметную установку и приспособление для сбрасывания бомб.

Однако технический уровень развития авиационной техники и недостаточная мощность авиационных двигателей того времени не позволяли создать полноценный самолет-штурмовик. В боевых операциях первой мировой войны в качестве штурмовиков применяли, как правило, низко летающие истребители и разведчики, которые несли большие потери от ружейного и пулеметного огня наземных войск. Возрастало значение авиации в борьбе с наземными силами противника. К началу 1918 г. 52% британских ВВС, действовавших на Западном фронте, выполняло задачи по непосредственной поддержке наземных войск на поле боя. Немцы к этому времени имели в составе своего воздушного флота 38 специальных отрядов штурмовой авиации. Бронезащита штурмовиков стала жизненно необходимой, и в 1918 г. на фронте появились первые бронированные самолеты-штурмовики - германский Юнкерс Ju-4 и английский Сопвич T.F.2 "Саламандра". Несмотря на то, что с установкой брони значительно ухудшились и без того невысокие летно-технические данные этих самолетов, их строили серийно, и они приняли активное участие в боях.

Штурмовик Ил-2

Самолет Sopwith T.F.2 Salamander

После первой мировой войны в Англии и США некоторое время еще продолжалось строительство опытных бронированных штурмовиков, но в связи с низкими летными данными этих самолетов дальнейшие работы по ним были прекращены.

Рождение штурмовой авиации

Советская штурмовая авиация

Начало советской штурмовой авиации положила записка В. И. Ленина в Реввоенсовет Республики, в которой он предлагал срочно, на должной научной основе разработать способы штурмовых действий авиации с малых высот. В соответствии с указаниями В. И. Ленина в Красной Армии были созданы особые авиационные группы, перед которыми стояла задача находить крупные массы войск противника, особенно конницы и, действуя большим количеством самолетов, бить врага бомбами и пулеметным огнем с малых высот. Эти авиационные группы сыграли большую роль в ликвидации прорывов белоказачьей конницы. После окончания гражданской войны специальным приказом наркомвоенмора М. В. Фрунзе в составе тогда немногочисленных советских ВВС организуется специальная эскадрилья "боевиков" (прообраз будущих штурмовых частей), вооруженная обычными самолетами-разведчиками Р-1. В ее задачу входило обеспечение совершенствования уже имевшихся и разработка новых тактических приемов штурмовых действий авиации, которые в конце 1927 г. были закреплены в первом "Наставлении штурмовой авиации".

Штурмовик Ил-2

Самолет-разведчик Р-1

Теоретические положения "Наставления" проверялись летом 1928 г. во время больших Киевских маневров Красной Армии, к началу которых советские ВВС имели уже четыре штурмовых эскадрильи. Боевая эффективность штурмовиков была продемонстрирована в ходе маневров, когда эскадрилья под командованием А. А. Туржанского на бреющем полете неожиданно атаковала на марше Бессарабскую конную дивизию. Атака девятнадцати самолетов была настолько внезапна и ошеломляюща, что дивизия была полностью лишена боеспособности и не могла участвовать в маневрах. Боевые действия эскадрильи Туржанского наблюдал нарком обороны К. Е. Ворошилов. Присутствовавшие на маневрах военные атташе ряда стран, среди которых были и немецкие офицеры, заявляли впоследствии, что активные и умелые действия штурмовой авиации были для них самой большой неожиданностью.

После Киевских маневров штурмовая авиация получает полное признание. Ей отводилась значительная роль в разрабатывавшейся М. Н. Тухачевским, А. И. Егоровым, В. К. Триандафиловым и другими специалистами теории глубокой операции, предусматривавшей одновременное подавление тактической обороны противника различными средствами поражения, в том числе и штурмовой авиацией, быстрый прорыв и последующее развитие тактического успеха в оперативной глубине путем массированного использования мотомеханизированных войск, поддерживаемых артиллерией и сопровождаемых штурмовой авиацией. В составе советских ВВС формировались новые штурмовые авиачасти и на их вооружение был принят самолет-разведчик Р-5, созданный под руководством Н. Н. Поликарпова. Однако специального самолета-штурмовика тогда еще не было. В то же время военные считали, что для эффективного воздействия на противника, для поражения его живой силы и различных целей на поле боя необходимо иметь не просто штурмовую авиацию как особый род авиации, а штурмовую авиацию, вооруженную специальным самолетом.

Штурмовик Ил-2

Самолет-разведчик Р-5

Создание самолета-штурмовика

ТШ и ЛШ - тяжелый и легкий штурмовики

Работа над ним началась с создания тактико-технических требований. Их разрабатывали в первой секции Научно-технического комитета Управления ВВС, с 1926 года возглавлявшейся молодым выпускником академии Воздушного Флота им. проф. Н. Е. Жуковского комдивом С. В. Ильюшиным. Именно с этого времени деятельность С. В. Ильюшина связана с историей создания и совершенствования бронированного штурмовика в СССР. Разработанные требования к самолетам-штурмовикам отражали взгляды советских военных специалистов того времени на роль штурмовой авиации в боевых действиях и тактику ее применения. Они определили круг задач, которые должны были решать разные типы самолетов-штурмовиков, их вооружение и летно-технические данные. Требования предусматривали постройку тяжелого и легкого самолетов-штурмовиков.

Штурмовик Ил-2Тяжелый штурмовик ТШ-Б (тяжелый штурмовик, бронированный) предназначался для уничтожения хорошо защищенных наземных целей на поле боя и проектировался в ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева. Легкий штурмовик ЛШ должен был действовать против маршевых колонн пехоты и конницы противника. Работы над ним велись в Центральном конструкторском бюро (ЦКБ) завода им. В. Р. Менжинского.

Самолет ТШ-Б (заводское обозначение АНТ-17) представлял собой двухмоторный четырехместный биплан с очень мощным стрелково-артиллерийским и бомбовым вооружением из одной безоткатной (динамореактивной) пушки Л. В. Курчевского калибра 76 мм, восьми пулеметов и 1000 ... 1500 кг бомб. Броней были защищены все жизненно важные части самолета: рабочие места пилота, штурмана-бомбардира, двух стрелков, а также двигатели и бензиновые баки. Общая масса брони на самолете достигала 1000 кг, но только 380 кг из них входили в силовую схему конструкции, т. е. воспринимали различные действующие на самолет нагрузки.

Первые советские бронированные штурмовики
Штурмовик Ил-2
Штурмовик Ил-2
ТШ-Б (1930 г.)
ТШ-1 (1931 г.)
Штурмовик Ил-2
ТШ-3 (1933 г.)

Легкий штурмовик ЛШ был выполнен по схеме одномоторного двухместного биплана с относительно слабой бронезащитой. Наступательное вооружение самолета состояло из четырех подвижных пулеметов, наклонно установленных в фюзеляже стволами вниз. Такое размещение оружия позволяло вести пулеметный огонь по маршевым колоннам наземных войск с горизонтального полета, что не только повышало боевую эффективность штурмовика, но и уменьшало время его пребывания над целью, снижая вероятность поражения самолета наземным огнем. Для защиты от нападения воздушного противника ЛШ имел заднюю огневую точку. Бомбовое вооружение у него отсутствовало. Оба самолета разрабатывались в 1930 г. Однако при их создании конструкторы встретили значительные трудности. Из-за большой массы неработающей навесной брони не обеспечивались заданные летно-технические свойства самолета ТШ-Б. Нуждалась в длительной доводке и подвижная пулеметная установка самолета ЛШ. Возникшие затруднения не могли быть преодолены при том уровне развития авиационной техники, и работы по этим самолетам прекратили.

Недостроенный самолет ЛШ переделали в тяжелый штурмовик ТШ-1 с усиленным бронированием. Его носовая часть была выполнена в виде бронекоробки, в которой размещен двигатель, устанавливаемый на стержневой мотораме, водяные и масляные радиаторы, бензобаки, кабины летчика и стрелка. Бронекоробка собрана из отдельных плоских или цилиндрических согнутых кусков гомогенной, т. е. однородной брони, имеющей по толщине одинаковые физико-механические свойства, что не только придавало ей угловатый вид, но и затрудняло полное включение брони в силовую схему самолета, увеличивало его массу). В январе 1931 г. начались летные испытания ТШ-1, С. В. Ильюшин, занимавший в то время должность помощника начальника научно-исследовательского института ВВС по научно-технической части, активно участвует в них. Полеты ТШ-1, а затем и более совершенного его варианта ТШ-2 показали их относительно невысокие летно-технические данные. Большая масса неработающей навесной брони ограничивала и боевые возможности этих штурмовиков: их наступательное вооружение состояло только из пулеметов, бомбового вооружения самолеты не имели. Самолет-штурмовик ТШ-3 решили строить по схеме моноплана. Его создание было поручено бригаде С. А. Кочеригина, входившей в состав возглавляемого С. В. Ильюшиным ЦКБ завода им. В. Р. Менжинского.

Штурмовик Ил-2

Самолет-штурмовик ТШ-3

Бронезащита жизненно важных частей самолета ТШ-3 была практически такой же, как на самолетах ТШ-1 и ТШ-2. Как и у них, малая степень использования брони в силовой схеме конструкции способствовала перетяжелению самолета, ухудшению его летных и боевых качеств. Оставалась нерешенной проблема надежного охлаждения двигателя. Летные испытания ТШ-3, которые проводил летчик В. К. Коккинаки, завершились в 1934 г.

Самолет-разведчик Р-5 и его модификации

Таким образом, в начале 1930-х гг. не удалось полностью решить проблему создания специального самолета-штурмовика с вооружением, бронированием и летно-тактическими данными, отвечающими предъявленным к нему требованиям. В связи с этим в 1931-1934 гг. штурмовые авиачасти советских ВВС продолжали оснащать модификациями самолета-разведчика Р-5: сначала Р-5Ш, а затем Р-5ССС, которые имели довольно мощное для своего времени наступательное стрелковое и бомбовое вооружение. В 1935 г. на вооружение штурмовых частей был принят также самолет Р-ЗЕТ, представляющий собой следующий вариант Р-5, но несколько меньших размеров, с более мощным мотором, с таким же как у Р-5 вооружением и с лучшими летно-тактическими данными.

Штурмовик Ил-2

Самолет Р-ЗЕТ

Все штурмовые варианты самолета Р-5 не имели бронезащиты жизненно важных частей самолета. Отсутствие бронезащиты и сравнительно небольшая скорость полета снижали живучесть штурмовых вариантов самолета. Р-5 в условиях противодействия наземных средств противовоздушной обороны и определили тактику их боевого применения, которая заключалась в нанесении ударов с предельно малых высот порядка 5 - 25 м с одного захода на максимальной скорости. Именно в это время среди военных специалистов всего мира получает распространение теория о безопасности атаки наземных целей на большой скорости (с малой высоты полета или с пикирования). Предполагалось, что в этом случае большая угловая скорость перемещения самолета способствует уменьшению прицельности и поражаемости наземного огня. Тогда, считали сторонники этой теории, и бронезащита скоростных самолетов-штурмовиков может быть выполнена более легкой. Новая теория получила повсеместное признание, и работы по бронированным самолетам-штурмовикам прекратили.

Для всесторонней оценки возможностей скоростного штурмовика и расширения области боевого применения истребителей, находившихся в серийном производстве, в 1934-1935 гг. были выпущены опытные одноместный и двухместный скоростные штурмовики ЦКБ-18 и ЦКБ-38, являвшиеся модификациями соответственно истребителя-моноплана И-16 и двухместного истребителя-биплана ДИ-6. Эти скоростные штурмовики были всесторонне испытаны с целью выявления их тактических особенностей, определения оптимального сочетания бортового оружия, брони и летно-тактических данных. Летные данные скоростных штурмовиков, имевших у земли максимальную скорость 350 км/ч, были признаны высокими, но вооружение этих самолетов, особенно бомбовое, было недостаточно мощным для эффективного поражения различных наземных целей. Испытания завершились выпуском небольшой серии двухместных скоростных штурмовиков ЦКБ-38 под обозначением ДИ-6Ш.

Сравнительная оценка результатов испытаний штурмовиков различного типа, являвшихся модификациями разведчиков и истребителей, показала, что наиболее полно требованиям, предъявляемым к штурмовикам, удовлетворяет многоцелевой самолет, или, как тогда говорили, самолет "комбинированного типа", который можно было использовать также в качестве разведчика, легкого бомбардировщика и даже двухместного истребителя сопровождения. Многоцелевые, слабо бронированные самолеты-штурмовики особенно интенсивно разрабатывали в США (Валти А-11, Нортроп А-17, Кертисс А-18) и Англии (Фейри "Балт"). Основные усилия германских авиаконструкторов сосредоточились на создании пикирующих бомбардировщиков (Юнкерс Ju-87, Хейнкель Не-118). В начале 1936 г. в Советском Союзе сразу несколько конструкторских бюро также получили задание на создание многоцелевых самолетов. Вся конкурсная программа проведения этих работ, выполнявшаяся конструкторскими коллективами Д. П. Григоровича, С. А. Кочеригина, И. Г. Немана, Н. Н. Поликарпова и П. О. Сухого, носила условное название "Иванов". Коллектив Н. Н. Поликарпова начал работать также и над созданием пикирующего бомбардировщика ВИТ.

Однако новые самолеты могли поступить на вооружение частей ВВС только в 1938-1939 гг. Летно-тактические данные находившихся в эксплуатации штурмовиков Р-5Ш, Р-5ССС, Р-ЗЕТ уже с середины 1930-х гг. не соответствовали возросшим и ним требованиям, и указанные штурмовые самолеты нуждались в срочной замене. Было признано необходимым одновременно с опытно-конструкторскими работами по программе "Иванов" поручить конструкторскому коллективу С. А. Кочеригина подготовить необходимую техническую документацию для лицензионного производства двухместного штурмовика и легкого бомбардировщика Валти V-11. Хотя лицензионный вариант этого самолета и получил обозначение БШ-1 ("бронированный штурмовик - первый"), броня на нем, за исключением очень слабой бронезащиты экипажа, практически полностью отсутствовала. Выпущенный в 1937 г., БШ-1 государственные испытания не прошел из-за неудовлетворительных летно-технических данных, его максимальная скорость у земли всего лишь на 42 км/ч превышала скорость отечественного штурмовика-биплана Р-ЗЕТ, а высоту 5000 м он набирал почти вдвое медленнее, чем биплан Р-ЗЕТ.

Отсутствие в советских ВВС современного самолета-штурмовика вызывало обоснованное беспокойство у руководства Наркомата обороны и в ЦК ВКП(б). Для ликвидации "угрожающего пробела, который мы имеем из-за отсутствия штурмовика", в 1937 г. было принято решение о срочном запуске в серийное производство многоцелевого самолета Р-10 и одновременно "...наряду с развертыванием производства Р-10 поставить перед конструкторами и промышленностью задачу работать над созданием нового, современного штурмовика". Однако по различным причинам эти новые небронированные штурмовики "Ш-тандем" П. Д. Грушина и "Ш" С. А. Кочеригина, созданные в 1937-1938 гг., не выдержали государственных испытаний. Неудачи с созданием специального самолета-штурмовика определили кризисное состояние советской штурмовой авиации в конце 1930-х годов. Снятие с вооружения полностью устаревших самолетов-штурмовиков Р-5Ш, Р-5ССС и Р-ЗЕТ и отсутствие нового самолета-штурмовика привели к сокращению численного состава штурмовой авиации, которая в предвоенные годы насчитывала всего одиннадцать авиационных полков, вооруженных самолетами-истребителями ДИ-6Ш, И-15 бис, И-153, приспособленными для ведения штурмовых действий.

В сложившейся обстановке особенно важное значение для возрождения советской штурмовой авиации приобрели работы по бронированному самолету-штурмовику, проводившиеся в инициативном порядке коллективом конструкторского бюро во главе с С. В. Ильюшиным. С. В. Ильюшин, занятый созданием, постройкой и запуском в серию своего первого боевого самолета ДБ-3, официально не участвовал в работе по программе "Иванов". Тем не менее, по своей инициативе он вел проектные исследования параметров и компоновки бронированного самолета-штурмовика. "Не сразу я приступил к проектированию штурмовика, готовился примерно три года. До деталей проанализировал уже созданные машины. Пришел к убеждению, главное - наилучше сочетать вес, броню, оружие и скорость", - вспоминал впоследствии об этом периоде своей деятельности С. В. Ильюшин. Необходимость создания бронированного самолета-штурмовика во второй половине 1930-х гг. становится все более ясной. Боевые действия в Испании и Китае в 1937-1938 гг. еще раз показали уязвимость низко летающих, в том числе и скоростных, самолетов-штурмовиков для огня наземных войск. Учитывая этот опыт, командование ВВС фашистской Германии выдает фирмам Фокке-Вульф и Хеншель задание на разработку бронированных штурмовиков.



© WIKIWAR.RU